□ 华 翔

这几日，两个关于专利的汽车界新闻挺热的。还真巧了，一个是讲技术分享的，一个是说技术独占的。

11月中旬，特斯拉CEO马斯克在官方社交媒体发文称，所有初代特斯拉Roadster（超级跑车）的原始设计和工程现在完全开源。目前特斯拉官网已对所有初代Roadster的原始设计和工程进行完全开源，并发布了所有人都可以访问的研发文件。这样的技术分享，也正是马斯克的惯有脾性。早在2014年，马斯克就在特斯拉官网宣布开源特斯拉所有的专利技术，包括纯电核心的三电系统。这意味着任何公司都可以免费使用特斯拉的专利技术。那篇文章的题目即是：“我们所有的专利都属于你”。而就在前几日，特斯拉中国官方宣布，全场景充电网络开放升级，其覆盖中国内地地区所有省份和直辖市的350多座超级充电站和250多座目的地充电站，支持非特斯拉车辆充电。

另一方面，网传，丰田章男近期表达了对氢能源汽车研发投入巨资却无法获得预期回报的失望。这不是因为氢能源汽车技术选择的错误，而是因为日本在这一领域的独行（意图以技术专利独占市场、引领全球）使得其他国家不愿合作。不仅是在氢能源汽车领域孤立无援，难以推广至全球市场；而且因为缺乏国际合作与配套设施，氢能源汽车在日本国内的发展也面临挑战。

事实上，业界始终有一个说法，最科学的新能源汽车发展路线，并不是纯电动汽车，而应该是以混动汽车过渡，然后直接上氢能汽车。然而，恰恰是技术分享与技术独占的原因，现实中却演绎出了不同的故事。

如同氢能源汽车的技术专利大部分掌握在丰田公司一样，混合动力的专利也大部分在丰田手里。1997年，世界上第一辆混合动力车丰田普锐斯问世，被誉为先进之光。据不完全统计，从初代普锐斯到第四代普锐斯，丰田的混动技术拿下了数百个专利，也建立起了强大的专利壁垒。这导致其他车企想研发混动技术受到了阻碍，要么另辟蹊径，要么低头合作。事实上，中国汽车厂家也曾在混合动力路线上努力过。数据显示，2012年、2013年，中国自主品牌，比如吉利、华晨、东风、长安等，一直有混合动力汽车生产。但最终还是换道转型，退出了混合动力市场。技术独占的结果就是，丰田足足用了20年，也没能让市场完全接受混动汽车。混动车不仅没有撬动燃油车的市场，甚至等来了纯电动车的“弯道超车”，被迫提早退出舞台。

相反的故事恰在纯电动汽车。马斯克曾经说过：“特斯拉真正的竞争对手不是如涓涓细流般存在的其他品牌电动汽车，而是每天如滔滔洪水般出厂的燃烧汽油的汽车。”也所以，特斯拉一贯的发展逻辑是：推进可持续能源的发展，需要的是形成行业共识，拥有聚合力量，不能仅仅依靠少数几家企业来完成。

业界有评论：特斯拉开放专利的初衷是希望通过合作和共享技术，推动整个电动车行业的进步，而不是阻碍竞争或者独占市场。马斯克对此的另两句话也颇值得我们玩味：“开放专利只会增强而不会削弱特斯拉的地位，技术领导地位不取决于专利，而取决于公司吸引和调动人才的能力。”“我认为技术方面的真正优势，更重要的是创新速度。如果你的创新率很高，就不用担心保护知识产权了。”尽管业界对特斯拉技术分享与中国电动汽车产业喷薄发展的关系如何，有着截然相反的意见。但特斯拉开创的独特商业模式和技术思路，让更多人看到电动汽车的希望，加速风口的到来，吸引更多有识之士和资本进入这一领域，也是不争的事实。数据则是，2014年，全球汽车产量约为2350万辆，其中电动汽车产量只有30万辆。但接下来的三年里，全球电动汽车产量逐年翻番，到2022年，电动汽车产量已经超过700万辆。

于是，我们看到了媒体对丰田与特斯拉的对比评价——“丰田预测未来，马斯克创造未来”。面对未来的不确定性，丰田抢占了很多跑道；马斯克则把专利开放，让大家一起来玩，把电动汽车市场做起来。

另一种评价则是，丰田是生产时代的企业典范，他的核心竞争优势在于建构起了紧密合作的生产生态系统。这样的生态，于内，是共同身份与亲密无间，于外，却是封闭的。而马斯克与特斯拉则来自硅谷，一个“技术开源”“专利开放”深入人心的地方。IT产业的商业模式，恰恰是通过技术开源的方式实现技术扩散，整体提高行业技术水平，吸引更多资源，从而跨越企业、技术与主流消费者的鸿沟。于是，关于技术的分享与独占的探讨，又演变成了社会关系在新时代的重新建构。这又是一个新的话题了。