本报记者 司马珂

11月19日，五峰山大桥项目部，张家伦正在翻看施工方案，1、2、3……91，硬盘的文件目录翻了一页又一页，5年91个施工方案，这是张家伦为大桥建设执着钻研的心血结晶，这更是他不断创新挑战自我的最好注解。

五峰山大桥，是世界上第一座高速重载公铁两用悬索桥，作为大桥工程参建方中铁大桥局集团第四工程有限公司一分部的总工张家伦，每次看着大桥心里总是充满自豪“这是中国人的智慧，是中国制造的力量，这代表的是国际领先水平”。无限风光在险峰，对五峰山大桥的建设者而言，以创新之力突破前沿，就如同在崎岖山路上披荆斩棘不断攀登，“而我愿意做一个揽阅险峰风光的攀登者之一。”张家伦说。

2016年2月25日，这是张家伦来到了五峰山大桥建设工地的第一天，至今他仍记得大桥4号塔桩机施工的声音。作为“吃螃蟹”的人，五峰山大桥建设投资大、施工技术难度大、安全风险高，主桥钻孔桩地质复杂，施工过程困难重重，不安全因素多。由于工程任务紧张，他几乎日夜坚守在工地，半夜2点是他正常下班时间，轮到值班，有时他只能在办公室“猫”一下。

创新之路永远不可能一帆风顺。很快张家伦遇到了第一个挑战，原来大桥桩基设计深度为120米，但在钻孔过程中，张家伦发现由于江岸复杂的地质条件，120米的深度根本无法达到承载要求，需要继续向下钻孔。而现有钻孔的机械最深却只能钻至130米，为了解决困难，张家伦一方面不断改进施工工艺，一方面和钻机制造企业一起对机械进行改良，终于将桩基钻进至138米，达到了设计承载要求。而时序已经进入了当年11月，超过工程的序时进度，为了赶上工程进度，张家伦那年的春节是在工地上度过的。

“长5.7米，高7.5米，宽6.6米，重232.52吨。”这组数字一度成为“魔咒”天天盘旋在张家伦的脑中，“这个世界上最大的散索鞍，它该如何吊装就位？”散索鞍是悬索桥主缆通过锚碇的支承结构，是大桥建设的核心部件，由于形状不规划，它只能平躺运输至施工现场，然而平躺的散索鞍必须要空中完成翻转动作才能吊装至指定位置。此前，张家伦也研究过类似悬索桥索鞍的吊装工艺，由于体量不大，这些索鞍只需要一部吊机就能完成安装，但五峰山大桥这个超量的索鞍显然无法一次在空中完成翻转。张家伦经过反复论证最终创新地提出了斜坡支架的施工方案，将索鞍先在地面进行翻转，放置于斜坡支架上，然后通过桁架吊装并牵引滑移至安装部位，从而一举解决了工程施工的难题。

2019年12月26日上午11时44分，五峰山大桥的钢梁正式合拢。见证中国桥梁建设的再次飞越，张家伦在那一瞬间，似乎感受到了世界对中国的建造的认可。从9月24日开始安装钢梁，到12月26日完成中跨合拢，3个月37段，这是张家伦带着大家拼出来的。“以前，我们都是一个节间为一节，然后一节一节地吊装，现在我们改进技术，钢梁是两个节间为一段整体吊装，节省了大量施工时间，但也给我们施工难度提出了新要求，一段钢梁1432吨，现在世界上最大的缆载吊机只能达到900吨，所以必须两台机械配合起吊。”中跨1092米，边跨168米，合拢时却将合拢误差控制在3毫米以内，这是张家伦和他的团队给世界展示的傲人成绩单。“那一瞬间，我才终于松了口气，没有辜负大家的期望。”而张家伦个人也被评为了大桥局集团的优秀共产党员。