3月28日，有关“最丑绿色车牌或在2年内取消”的话题登上热搜。有媒体报道称，全国乘用车市场信息联席会（以下简称乘联会）秘书长崔东树表示，乘联会已经向国家有关部门提出了合并“蓝牌”“绿牌”的建议，并且预计未来两年就将成为现实。

对此，崔东树回应记者表示：“我们（乘联会）提出的是同车同权。”

业内人士担忧，取消绿牌将直接影响相关车企销量，不少二三四线的新能源汽车品牌可能会受到冲击。但也有网友举手赞成，认为新能源汽车并不能高人一等。

中国当前已经成为全球最大的新能源汽车市场。截至2022年年末，全国新能源汽车渗透率已达27.8%，以纯电动车为主的新能源汽车成为中国汽车市场上的主流;更有专家预计，2023年年末这一数值将攀升至超过30%。

在过去的2022年， 2022全年燃油车零售销量同比减少230.2万辆，新能源车净增268.7万辆， 2023年1月燃油车销量同比下降44.8%，也是接近腰斩。

因此，在近期，从湖北东风系发起的这一轮燃油车补贴大战，引爆全国车市。本质上，是燃油车的库存压力已经到了极限。

简单来说，电车是在补贴政策以及绿牌政策中养大的，也在不断侵蚀燃油车的市场份额，电车的各种税费、车牌、不限行，甚至还有停车费的优惠。而油车则恰恰相反，加油本身就有一桶油半桶税的说法，增值税、教育费附加税、购置税、牌照税、养路费等，本质上是油车在供养电车。当电车少的时候，不影响整体运营，当电车比例增加，油车养不起电车了，2022年新能源车渗透率已经达到27.6%。随着油车销量大幅度降低，问题就来了，增加电车的税收与使用成本，才能更好的平衡市场。这也是为何海南也出台了征求意见稿，计划对新能源车按里程征收养路费，毕竟，现在所有的养路费都是油车在承担。

我国对于新能源汽车的扶持规模和成本也是巨大的。工信部相关数据统计显示，2016-2022年间，国家每年给予新能源汽车的补贴金额从8.6亿元增长至105.4亿元，总额已经超过300亿元。在此背景下，我国新能源汽车保有量也从2012年底的2万辆增长到如今超千万辆的规模。

随着电车市场销量的增长，取消绿牌，本质上是让市场回归市场。消费者买电车，到底是源于绿牌以及各种优惠政策、用车成本的考虑还是基于“电车是智能机”、产品体验更好的这种倾向性考虑？这个时候，也需要看清楚了。

综合